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自転車専用道路 [交通一般]

自転車専用道路などというものの観念すらなかった時代の日本だが、私が留学した1960年代にはすでにドイツでかなり整備が進んていて、なるほど、と感心した覚えがある。いまだに
日本では議論されているけれど、まだほとんど見かけない。ただ歩道、自転車道、車道、と分離すればすべて解決するわけではないことは、ヨーロッパでも問題になっている。自転車は走りやすくはなるが、その分スピードも出すからぶつかった時の被害も大きい。結局乗る人次第、ということになる。私は子供の時から自転車で走り回るのが好きで、よく友達とかなり遠くまで動き回ったが、いまはできない。妻から厳禁されているのである。あなたはせっかちだから絶対危ない、というのがその理由。

自転車の運転の横暴さは目に余るものがあるから、これは法的規制は必要であろう。事故を起こしたら車の運転と同じ罰則があるとみんなが認識すれば、多少は減るであろう。ただ自転車に乗る人の心理を車の運転者も歩行者も知っていると、かなりな程度事故は減らせる。自転車は一度走り出すとよほどのことがないと、足をおろして止まりたくない。またスタートに余計なエネルギーがいるから一旦停止はできるだけ避けたい心理が働く。もうひとつ、自転車運転者は見込み運転が多い。歩行者はいつもまっすぐに歩くものであって、急に思いついてショウウインドーに駆け寄る可能性があるとは思っていない。だから歩行者も進路を変える時に自転車が周りにいないか確認するくらいの注意はした方がいいし、私は被害者になりたくないからなるべくそうしている、しかし人はいつも緊張ばかりもしていられないから不注意の時もある。ヨーロッパ流の自己責任も限度があるから、その辺りの妥協点は見つける必要はあろう。

2階建ての思想(MAX) [交通一般]

 MAXはこれから順次廃止になる、という記事が夕刊に出ていた。やっぱりね、と思った。私がいつもいうことだが、列車の快適さは座席の広さもさることながら、一人当たりの空気の量(一人当たりの空間)によっても決まる、ということである。2階建てで3+3がけのシートというのはどう見ても無理がある。一度、ツアーの旅行でMAXの1階席にのったことがあったが、1階は2+3シートであるけれど、それでも狭いし、天井も低いし、窓からはなにも見えない。この閉塞感は旅行者としてやはりあまり愉快とは云えない。その分、料金が割安、というならまだわからないでもないが。このときは短距離ではあったから我慢できたものの2度とのりたくない。評判が悪いのはよくわかる。

 国鉄時代からの伝統である、乗客を一車両に詰め込めるだけ詰め込む、という思想はほかの交通手段との競争があるからさすがに通用しなくなってきた。MAXも2階立て高速列車としてのアイデアはフランスに先んじていたから非常に画期的であり、成果はあったと思うが残念ながら「一人当たりの空間」(空気の量)というサービスを無視していたのが短命に終わった原因かもしれない。

 余談ではあるが車は軽自動車でもメルセデスのSLKでも一人当たりの空間はあまり違わないので、(もしかしたらSLKのほうが屋根をあけない限り一人当たりの空間は狭いかもしれない)軽自動車にたまに乗るとすごく感激する。メルセデスのSLKは見栄とやせ我慢の車、と私はいってはばからない。(それでもやせ我慢をして6年くらいはのったけれど)

 これは建築物、とくに住宅についても云える。西洋と日本の住宅の差は、これが大きい。日本建築でも昔は天井が高くて広々していたものだが、戦後の団地サイズがその後のマンションや戸建て住宅のモデルとなり、諸悪の根源となったのである。

運転適性診断 [交通一般]

 免許の書き換えで、今回は「高齢者運転適性検査」にさらに「ぼけていないかどうかの検査」が加わった。たとえば16個の絵を見せられて、そのうちいくつ思い出せるか、3分以内に書け、という問題。たった9個しか思い出せないという惨憺たる結果になった。ただし「後でこういうテストをやりますからなるべく多く記憶してくださいよ」というインフォメーションがもともとないからボンヤリ見ていた結果がこういう評価になったわけで、記憶力の問題、というより集中力の問題、といった方がいいかも知れない。いずれにせよ、おおよそではあるがボケてはいない、という結果は出た。

 次に運転適性検査の結果。これは評価「5」であり、若い人と比べても遜色ない。といばりたいところだが、使われる装置があまりにも原始的でどんな流行らない古いゲーセンでも置いてないような骨董的しろものだから喜ぶには基準があまりに甘すぎる。

 視力検査は予想通りかなり落ちている。夜間の評価は最悪の「1」。まあこれは自分でも充分自覚していて、それに見合った運転を心がけているからもう何10年事故は起こしていない。若いときの方が無茶をしたからはるかに事故率は高かったのである。

 かくてやっと免許更新の書類が整った。妻も同じ日にやはり検査を受けた、彼女も全然このところ何年も運転していないにもかかわらず、全体的評価は私とそうかわらない。年をとると車の免許一つでも大変ですよ。

つかまってしまった! [交通一般]

 川崎から羽田へ向かう途中、第三京浜の入り口近くでパトカーにつかまったのだ。一時停止をしなかった、というのである。私はちゃんと止まって安全確認をしたつもりだった、そもそも見通しが良く、ほとんど危険のないところなので、止まり方がおざなりだったかもしれない。

 でも今日は私の虫の居所が悪かった。絶対に止まった、あなたのいい分は認めない、とがんばったのである。それがだいぶん相手の心証を悪くしたらしい。パトか–まで連れて行かれて、うしろの席に座らされた。「ちゃんとビデオに撮ってあるよ」という。ビデオを見たところで止まったか止まらなかったかは僅かな差だから、ここでも言い合いになるし、相手は譲らないだろう。「わかった、不本意ではあるが認めます。権力に逆らっても勝ち目はないからね」と私は悪態をついた。いつも私は一言多い。ここではそれが完全に裏目に出た。

 相手はブチ切れたのだ。「何が権力だ、そんなことを言うようなあんたは車を運転する資格なんかない。認めないなら認めなくてもいい、私は切符を切らない、というやり方もあるんだ。」切符を切られないとなるとあとでもっと面倒なことになる。「いや、前言は撤回します。すみませんでした。」私の完全敗北である。相手も渋々切符を切ってはくれた。別れ際、前言は撤回したけれど反省はしないからね、と再び悪態をついてパトカーを離れた。

 私はもうとっくに知っている。もっと大人の対応の仕方があるのだ。こういう場合どのみち切符を切られるのだから、ヘラヘラ笑って軽口を叩いて、いや、すみません、とでもいっておけば30分もよけいな時間を取られず、不愉快なやりとりもしないで済んだのである。これは過去の経験から何度も学んでいるはずなのだが、いざこういう場面にはいつも私は同じパターンを繰り返す。腹立ちを押さえるため、精神安定剤「デパス」を飲んで羽田に向かった。腹を立てたままの運転の危険度は一時停止がおざなりだったことよりはるかに高い。

空港へのアクセス [交通一般]

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(新スカイライナーの車内)

ごく最近、北総鉄道と京成電鉄が導入したスカイライナーは早い。最高速度160キロもだが、成田空港から上野まで50分である。我々は京成上野からタクシーで世田谷まで帰った。19時41分に成田空港を出発して京成上野からタクシーに乗ったら21時10分すぎには自宅についていた。京成上野のいいところはホームからタクシー乗り場までの距離がとても近いこと。降車ホームから一つエスカレータにのればもうそこはもうタクシー乗り場。成田から自宅玄関前まで1時間30分は本当に早い。宅急便で荷物を送る必要もない。スカイライナーはJR成田エクスプレスより値段も安い。タクシー代はかかるものの、あれやこれやすべてを総合すると私にとってはこれに軍配が上がる。

 一方羽田モノレール。これも速くなった。これまで不便なうえ、スピードが遅いので敬遠していたが羽田国際線開業と共に一新した。先日久々に乗ってみたのである。浜松町から国内線第1ターミナルまで快速で15分。普通列車を追い越す、という発想はJR経営になってから浮上したものであろうが、単に追い越せるから早くなっただけでなく、スピード自体が格段に向上した。これが東京まで乗り入れればいうことないのだが。京浜急行も京急蒲田も停車しない品川ー羽田間ノンストップという強力なライバルが登場した。ライバルがあることは利用者には有り難い。

 残るは羽田ー成田間のアクセスだがこれは相変わらず絶望的に時間がかかる。東京の人間はあまりこれを問題にしないが、地方空港からきて、成田に向かうのがどんなに大変かは札幌の人たちからいつも苦情を聞かされる。空港間の移動に半日もかかるうえ、成田で1泊する、というよけいな時間と出費を余儀なくされるのである。旅行を引率した先生からはバスが渋滞に巻きこまれて危うく国際線に乗りそこなうところだった、という話も聞いた。レールそのものは京急・地下鉄・北総鉄道とつながっているのだから地下鉄内にいくつかの追い越し設備を作れば、羽田ー成田直通の特急は運転出来るはずなのだが。

羽田空港のトラブル [交通一般]

 車を運転して羽田に着いたのが16時30分。車内のラジオで知ったのだが、羽田がキリのため大混乱している、という。羽田に霧が立ちこめるのは数年に1度しかないことだが、濃霧のため午前中の便はほとんど欠航した、というのは史上珍しいことらしい。着陸に必要な最低限の視界距離、350メートルすらクリアできなかったようなのだ。そのため羽田空港カウンターは大混雑し、チェックインも手荷物預けも延々長蛇の列に巻き込まれるはめになった。

 午後もほとんどの便が欠航、または2時間遅れ、出発見込みがたたない、などなど掲示板は軒並み赤い文字が並んでいる。私はいつもはこういうトラブルに巻き込まれない運のいい人間、という変な自信があったのだがこんどこそはダメか、と覚悟を決めた。

 こういう問題の起きたときの日本人の行動様式は実に沈着冷静に見える。天候によるものだから仕方がないとはいえ、便の変更、払い戻し、等々でカウンターはごったがえしている。が、だれもが係員の指示で整然と並んで待ち、誰も大声を上げたり、文句を言う人はいない。私は気が短くせっかちだから、すぐアタマにくる方だが、このときばかりは日本人はすごい、と感心し、見習わなければ、と思った次第。

 やっとこさ、順番の回ってきたカウンターで聞けば、私の搭乗機、札幌行き537便だけが、奇跡的というか、機体の変更以外かわったことはなく、定時運行の予定だという。たしか先ほどまで掲示板には「出発の見込みがたたないためチェックインは受け付けない」と出ていたはずだが、並んで順番を待つ間に状況が変わったものとみえる。 ヤッター! である。やっぱり今回も運のいい私は最悪の事態をまぬがれた。

インフラの弱点 [交通一般]

 今年のヨーロッパの冬は大変らしい。ベルリンから日本へ帰るKさんはかなりひどい目にあったみたい。雪のためにベルリンーフランクフルト間の飛行機が軒並み欠航や遅延が相次ぎ、連絡するはずの東京行きに乗れない人が相次いだみたいなのだ。さんざん苦労したあげく彼女はソウル経由でなんとか帰れたらしい。メールのやりとりをしていた私は彼女にいったものだ。「前からルフトハンザの運行状況がダメなことがわかっていたのだから飛行機などやめてなぜICEで早めにフランクフルトまでこなかったの?」

 これはどうやら私の見方が甘かったようである。ヨーロッパの鉄道は日本に比べてずっと時間がに当てにならないことを忘れていたのだ。アウトバーンもベルリンーケルン間は事故でダメだったようだし、ユーロライナーもダメ、ICEもダメ、アウトバーンもダメ、となって結局最後は飛行機頼みしかなかったようなのだ。ヨーロッパのインフラもこうなると意外に弱い。

 もとより、日本でもこういったことはまま起こる。そうなった場合完全なものはなにひとつないわけだが、日本の中では多分上越新幹線が一番確かなのではないか。上越の豪雪地帯を走っている路線で雪などでは絶対運休にならないというのはすごい。大地震でも僥倖もあったとはいえ、人身事故にはならなかった。

 これは思うに、地勢が関係しているのであろう。日本国内は縦方向がしっかりしていればなんとかなる。ところがヨーロッパ大陸は縦横に交通路が錯綜しているから、連絡は複雑になり、ICEも飛行機も何かの理由で一つが遅れるとどうしようもなくなり、連絡を待たずに見切り発車せざるを得ない。それは理由としてはわかるが乗客の身になればたまったものではないのだ。ドイツ語も英語も堪能な彼女にしてそれだから、まして外国語のできない乗客の不安と焦燥は察するにあまりある。でも旅行はどのみちそういうリスクはつきものなのであることは忘れてはいけないだろう。

旅客機の速度 [交通一般]

 昨日の札幌行きは心配した。札幌市内の空港である丘玉も函館も、悪天候のためだいぶん欠航がでたようなのだ。実際、新千歳空港近辺も厚い雲に覆われ、気流も不安定だったが、雪の降りしきる滑走路に無事着陸したときはすこしほっとした。

同じ航路をなんども往復していると、偏西風は飛行時間にずいぶん影響するものだということがわかる。空港が混雑していなくとも、出発が定時でも到着時間がずいぶん違う。現在幹線に使われている主力機ボーイング777−200はだいたい時速800〜850キロくらいで巡航するものだが、先日鹿児島から東京へ帰るときは、機長のアナウンスがあって「現在対地速度約1100キロで飛行中です」と聞いてちょっとびっくりした。考えてみれば飛行機自体のスピード850プラスジェット気流250キロで合計1100キロで飛んでいる計算になる。じっさい往きに比べ、帰りはあっという間に着いた気がする。そうすると往きに同じジェット気流があると仮定すると、逆風だから850マイナス250で対地速度は時速600キロでしか飛べない計算になる。

 その計算が正しいとすると、往きは帰りの倍近い時間がかかる計算になるが時刻表上は往きも帰りも同じ時間で飛ぶようになっている。これがヨーロッパとかアメリカとかの長距離になればもっと往きと帰りに時間は違うはずだが、実際はそれほどのひどい差はない。違っても1時間くらいのものであろう。飛行機が時刻表通り飛んだためしがほとんどないのは、こういう自然条件を相手にしているからでやむを得ないのであろう。でもそういう自然条件によって到着時間が異なる、ということはもう少し乗客に説明してもいいと思うし、定時に到着しなくても乗客は納得しやすいのではないか。

ドルムシュ(乗り合いタクシー) [交通一般]

 トルコに「ドルムシュ」という交通手段がある。街の要所要所に拠点があって、行き先別にお客を乗用車(場合によるとミニバス)に呼び込み、ある人数に達すると出発して、客の要望に応じて、多少の回り道もしてくれる、という便利なもの。客は降りるときに距離に応じて請求された額を払うが、これはほかの客も監視しているせいか、意外と料金は公正でタクシーのようにボラれる心配もなければ、チップのことを気にする必要もない。料金はバスよりは高いが、タクシーよりずっと安い。東京でも昔、深夜、上野駅などにたむろして、「カメキン、カメキン!」(亀戸、錦糸町方面)とどなって客を集めて相乗りをする違法タクシーがあったが、あれを法制化したようなものとおもえばいい。「ドルムシュ」は町中に限らず、都市間交通にもあって、これにはれっきとした大型バスを使うようなのもある。

 JR北海道の不通事故で考えた。札幌駅前に多数客待ちしているタクシーをあのような場合それに早変わりできないか。1台一人の運搬はおそろしく非効率でもあり、エネルギー、運賃、すべての面で無駄が多すぎる。例えば1台のタクシーに4人づつ乗れば、一人4000円くらいで新千歳までいけるし、あのような大混乱の中で有効な解決策と思うがどうか。私ばかりでなく誰でも考えつきそうなアイデアだがこんな簡単なことが実現しないのは、日本の利権が絡む縦割り行政のせいで、まあ実現は無理だろう。

 トルコのイスタンブールの場合は、地下鉄や、私鉄が網の目のように張り巡らされている東京とは違い、バスといくらかの電車以外、ほとんど交通手段のない大都会で発達した苦肉の策で、あまりほめられたものではないのだが、いくらか参考にする価値はあるのではないか。このドルムシュは交通不案内な外国人には至極便利で、私はトルコ旅行の際には各地でずいぶん世話になった。東京のように交通手段が発達していても、不慣れなひとには矢張り大変なのだ。

(追記)最近のイスタンブール事情には詳しくないが、最近は市電もかなり充実してきているようだ。とくに前にはなかったアジア側の街にも市電が導入され、多くはまだ単線で車両はドイツの中古ながら、ともかく西欧並みの交通機関が導入されつつある、となると東京はパリとともに世界でも市電後進国の一つといえるか。


日本のバスはなぜマニュアルなのか [交通一般]

 私は滅多に公共バスには乗らないから観察が正確かどうか分からないが、日本でオートマチックのバスはすくなくとも私は見たことがない。特に路線バスは運転手の仕事はものすごく過酷で、安全に運転する、という基本はもちろん、料金の徴収、時刻が正確かどうか、車内の状況はどうか、しなければならないことが無数にある。所は変わってドイツ。1960年のドイツで私がびっくりしたことの一つは当時すでに路線バスがほとんどオートマ化していたことである。この国もご多分にもれず、経費節約のため、ワンマン運転化するのに際して、運転手の負担を少しでも減らそう、という配慮からそうなったのだろう。

 いっぽう自家用車はどうか。日本ではマニュアル車を運転する人は、余程のマニアに限られる。ところがヨーロッパはどの国もそうだが、圧倒的にマニュアル車の比率が多い。なぜか。理由は簡単でマニュアル車のほうが値段が安いからである。おかげで、ヨーロッパでは私はおんぼろのマニュアル車(自家用だろうとレンタカーだろうと)にはすっかり慣らされ、混雑した町中も、アウトバーンで130キロで走るときも抵抗が全くない。考えてみれば、日本でガソリン代が高くなった、燃費がどう、という割には、最近のガソリン高だから、せめてマニュアル車を買って少しでも経費を浮かそう(燃費も運転の仕方によってはマニュアル車の方がいいはず)、とは誰も考えないみたい。なんのかんのいっても、自家用車を持っているくらいの人はそう生活に困っていないのではないか。カタログでも、マニュアルは高級スポーツカーか、あらゆる無駄を削った一番安い軽トラックくらいしかみかけない。私はしまり屋だから本当はVWのマニュアル車で、少しでも値段が安い方がありがたいのだが、絶対カタログには載らない、どころか、ヨーロッパで当たり前の、一番シリンダー容量の少ないメルセデス200D(ミディアムクラスですよ!)などというのもカタログには存在しない。
変な国だなあ。


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