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あすなろう鉄道 [鉄道全般]

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昨年の暮れのこと。ご存知、超狭軌鉄道、旧近鉄内部八王子線が近鉄の経営を離れ、軌道をはじめとするインフラ部分は四日市市が負担をし、運転は近鉄が行う、3セク「あすなろう鉄道」に変貌したのを見に出かけた。内部線、八王子線全線を乗って見たが、ざっとみたところ大きな変化はない。新しい列車,と言っても完全な新製は中間車だけだが、ここに空調の設備を取り付けた。旧型車も改造を施して、3両固定ひと編成だけ、ブルーとクリームに塗り分けた。新幹線をイメージしたのだそうだ。私が見たのは内部駅の構内で、何やら何人か係員が乗り込んで整備中と見え、営業運転には乗ることはできなかった。

いずれは他の車両も空調をつけて同じような編成(全部で7編成とか) になる予定だそうである。もともと、地方鉄道としてはかなりの利用率があるので、廃線にしなければならない差し迫った事情があるわけではないが,超狭軌ゆえ、車両が老朽化しても,他の大手の車両を中古で購入する訳にはいかない。新製するとなれば膨大なコストがかかる。これが近鉄が手放したくなった最大の理由である。多分今後このコストを市が負担することになるのであろう。写真は撮って来たのだが場所が悪くどれもうまく撮れなかったので、友人であるYRFCの則松氏の了解を得て、拝借し、掲載させていただいた。今の人たちに乗ってもらうのには空調設備は必須であろうが、残りの編成は、ボツボツ、ということのようだ。

空調が整ったことによる嵌め殺しの窓、身障者用スペース、など近代的でスマートな車体に生まれ変わった。私の高校時代、三重交通の経営で、豚の鼻型のガソリンカー、木造客車を2軸の小型電機の牽引する列車、スイス方式とでもいうべき強力な電車が木造客車を牽く、など様々な昔懐かしい列車が思い出されて感無量。私の記憶にはないが、もっと以前は蒸気列車が走っていたそうで、昔から地方鉄道の経営は大変だったようである。機関車が、ケッソン,ケッソン(欠損)といって走る,と揶揄されていた。


一帯一路 [鉄道全般]

中国の鉄道のここ数年間の変貌ぶりのすごいのは先刻ご承知の通り。先日、毎日新聞で面白い記事が特集されていたので、それに基づいて私なりのささやかな知識とコメントを交えながらご紹介して見たい。

もともと陸続きだからユーラシア大陸の西の果てまで中国から直通列車があってもおかしくはない。これまでトルコ経由とか、様々のルートが話題に上ったがいずれも政治的、技術的理由で実現に至っていない。これは画期的なことと言える。北京や重慶などいくつかの中国の都市から、カザフスタン、モスクワ経由でポーランド、ドイツ、フランスを経て西はマドリードまで貨物列車が運行されているようである。13000キロ、21日かかる、というから、一日平均600キロ程度しか走らない計算になる。世界最長距離と時間の運行、ギネスブックものであろう。海上輸送よりは早いものの、鉄道なのになぜこんなに時間かかるの、というのが私の素朴な感想である。

シベリア鉄道のモスクワーウラジオストック間でも8日であるから、これは異常に遅い。もちろん、旅客列車と貨物列車の違いはあるにしても、である。原因は旧ソ連圏やスペインの広軌と標準軌で軌間が違う、というのが最大にネックであろう。中国からマドリードまでは、軌間が違うために国境で台車を履き替えるところが合計3箇所ある。中国/カザフスタン、ロシア/ポーランド、フランス/スペインのそれぞれの国境で台車を履き替えなければならない。台車を履き替えるために約半日を要するという。

もう一つの問題は行き帰りの輸送量の極端な違い。ヨーロッパ向けが貨車5両とすれば、中国向けが貨車1両いう割合のため、帰りの4両は機関車牽引では非効率なので船舶で輸送するのだそうだが、これさえもずいぶんと手がかかりそう。さすが中国、壮大といえば壮大。一日平均一便くらいのようだから、当然採算は取れないが、そこは昔の日本国鉄同様、国策としてやるのだから採算などはなから考えていない。

新聞の解説によれば、マラッカ海峡がアメリカ軍の支配下にあるので、何かことが起こったら、首根っこを押さえられるから、という恐怖感があるようである。それにしても、である。いくら国策とはいえ、この超赤字経営もギネスブック級ではなかろうか。新聞にはどこで撮影されたものかはわからないが、巨大な電機にひかれた貨物列車、複線電化の路線の写真が掲載されていた。

これ、なんでしょうか [鉄道全般]

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こんな画像がある知り合いの女性ピアニストから送られてきました。九州新幹線出水駅通過中だそうです。私が「鉄」であることをよく知っていられる方からで、これは何の列車でしょう、というお尋ねです。私にもわかりません、と率直にお返事しておきましたが 、九州新幹線の短距離「つばめ」でも大体が6両編成のはずで、4両、というのは私も見たことがありません。ご存知の方はお知らせいただければ、私も、その女性も、さらにその女性の弟さんでこれも「鉄」の方も喜ばれると思います。

上信電鉄凸型電機をみるツアー [鉄道全般]

天気にも恵まれ,日本で多分最古、しかも動態で見ることのできる凸型電機、上信鉄道のデキをみるツアー。私も妻と友人夫妻とともに参加させてもらった。デキに牽引される列車の中で運転会もやる、というHbfならではのツアーでとても楽しみにしていた。前日北陸新幹線が開通したばかりなので、今回は金沢まで行くわけではないが、高崎停車の北陸新幹線を予約しておいたから、ちょっぴりでも北陸新幹線の気分は味わえた。

重連のデキは流石にドイツ製の古強者である。実にごつい、質実剛健のDeutsche Qualitaetとあって今回は何人かの在日のドイツ人の参加者も見られた。これだけいい状態でつねに保存するのは容易なことではないに違いない。こわれたら部品はその都度作る、というから気の遠くなるような話である。沿線にある富岡製糸工場が世界文化遺産に登録されたこともあり活気づいている。何はともあれ楽しい一日でした。企画にかかわって下さった皆様、本当にありがとうございました。
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^これもいいねえ
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3/14JR時刻改正に思う [鉄道全般]

新幹線の金沢開業と東京ー上野間の新線開通に合わせて大幅な時刻改正になり、昨日の新時刻表発売を待ち兼ねていた。この二つの路線の開業は意外と予想もしないところまでダイヤの変更が波及しているのをみて少々驚いている次第。「読み鉄」には今月号の時刻表はさぞ読み応えがあろう。

例えば、昨年、名古屋から富山まで最終の「しらさぎ」で乗り換えなしでゆけたのが、改正ではすべての「しらさぎ」は金沢どまりとなる。もし私に去年と同じスケジュールが今年も入ると仮定すると、富山ー金沢間は乗り換えを余儀なくされるだけでなく、この短い区間だけのために新幹線料金を払わされるか、鈍行列車で延々時間がかかるか、のどちらかとなる。「しらさぎ」だけでなく「サンダーバード」も同じ運命になるのである。いったい名古屋方面、関西方面から富山やそれ以遠に行く人の事情を考えたのだろうか。これは明らかにサービス低下ではないか。昨年の経験では終点富山まで乗車する人はそれなりの数はあったからこれらの人は私と同じ思いをすることになる。それかあらぬか、金沢ー富山間の短距離新幹線が一時間おきに出る変なダイヤになっているので、この間をよく利用する人には、よくいえばスピードアップ、悪く言えば僅かの時間短縮のために新幹線料金がかかる、ということになる。

金沢以遠の北陸本線は「IRいしかわ鉄道」だの、「あいの風とやま鉄道」だの「えちごトキめき鉄道」だの、とうていマトモな日本語とは思えない奇妙な名前の3セクにぶった切られて、私にはこれら変な名前のどれも気に食わないが、これがかつての北陸本線のなれの果てか、と思うとため息が出る。これまでは大幹線であったために「親不知」のような難所もいかなる犠牲を払ってでも複線鉄道を存続させられたが、今後、もしこのあたりに大災害でも起きたら「山田線」と同じ運命をたどるのであろうか。東北大震災で太平洋側の鉄道も高速道路も寸断されて輸送機能が全くマヒした時、石油をはじめとする物資の迂回輸送にどれほど北陸本線が役立ったかをもう忘れてしまったのか。

日独・ダブルデッカー車 [鉄道全般]

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フルダブルデッカー車、歴史的にみても、そう新しい発想ではない。イギリスのバスあたりが実用として普及したのが初めてかもしれない。鉄道では多くの種類がみられる。新幹線のMAXやTGVなどは規模として大きいものの双璧かもしれない。MAXが一代限りで成功しなかったのは文字通り詰め込めるだけ、客を詰め込む、という発想で、旅客に快適に旅行させる、というサービス精神の欠如が最大の原因であろう。MAXの一階に一度詰め込まれたことがあるが、景色は見えないし、窮屈だし、もう二度と乗る気は起きなかった。

たまたまこの二つの映像、昨日千葉ー西大井間利用した総武快速線グリーン車と、先日乗車したばかりのドイツの急行に使われている両ダブルデッカー車、一等車車内の比較である。かたや、20メーター車、もう一方は26メーター車と車両限界の大きさの差はいかんともし難い。いずれも比較的短距離に使われるから、一等といえども豪華な設備は必要ない。一等車だから見晴らしのいい上階に席があるのは当然としても、JRは一階にもグリーン席がある。最大の違いはDBの場合空間が広いうえ、座席は1+2とゆったりしているがJRは2+2で座席ピッチもせまい。

もうひとつ、JRの場合はリクライニングがあるが、DBはそれがない。そもそもリクライニングが必要とされないほどゆったりした固定座席だからである。ドイツと日本の人口密度の差はいかんともし難いが、JRは東京の場合通勤時にはこれですら乗り切れない状況だからやむを得ない面もあるのであろう。

救援列車に引かれて到着 [鉄道全般]

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救援列車に牽引されてようやくベルリン中央駅に到着した112型+ダブルデッカー車の2編成。手前が本来の先頭客車。それに連結しているのが救援列車の112。機関車は常にロストック側にあるので救援の動力車も編成の中心に来るのが面白い。深夜だったが私は物見高いから解結作業を見物していた。

Mollibahn(2) [鉄道全般]

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Rostockからさらに列車を乗り継いで20分。見えてきた。以前にも書いたが、これは観光鉄道でもあるが、夏場だけではなく、常に一時間おきに運転するれっきとした定期列車であることは、Harzquerbahnと同じで、一日に何本もないローカル線よりはるかにしっかりした運行をしている。もちろん、これは誰がみても採算が取れるわけはないが、1-D-1のタンク機関車も客車も美しく整備され、さらに古くなった機関車も新製する、ということまでやる。経営形態としては一応第三セクター方式だそうだが、こういうものを支えられる熱意と、裏付けとなる地方公共団体の資金力、これは悔しいがどうしても日本では真似できない。もとより乗って楽しくはあったが、古い文化を維持しようというドイツ文化の底力の厚さにただただ脱帽するしかない。趣味の範疇をはるかに超え、文化遺産的な思想が国民一般になければ到底続けられるものではない。この種のものに税金を投じる価値がある、という国民のコンセンサスである。

ただそれにしては、Doberanまでのアクセス、ベルリンーロストックという主要都市間の定期急行が二時間に一本しかないというのは? 朝一番の列車、4時44分ベルリン発に乗ろうと思ったらこれはもう徹夜ものではないか。私たち夫婦は8時44分に乗るのがやっと。それでもmolliは日帰りで十分ゆっくり堪能できた。キュールングスボルン駅の屋外のカフェでコーヒーとケーキで列車の運行を見るのは至福のひととき。この日は天気がよく、暑いくらいなので、雨用に持ってきた小さい折りたたみ傘をかざしながらではあったが。

列車はBad Doberan-Kuelngsborn間を約45分で運行する。途中Heiligendamm駅で対抗列車と交換するから機回しと給水の時間を入れても2編成あればいいことになるが、Doberanで見る限り、まだまだ余力がありそうな多くの車両群。客車の車体は短く、乗り心地も古典的なので、単車かと思いきや、ボギーである。そしてこのサロンカー。内装はなかなか凝っている。列車に乗りながら食事を楽しむ、という文化がここにも生きている。Doberan発の下り列車(?)の機関車はバック運転になるので、写真撮影には帰りの列車を狙う方が良さそう。狭い旧市街を渋滞する自動車を尻目に、ベルをカンカーンとならしながら大威張りで走り抜けるところはやはり絵になる。

E5 [鉄道全般]

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ずいぶん遅ればせながら、初めてE5に乗りました。仙台日帰りの仕事のために。夏休みの土曜とあって往復とも超満員。グランクラスの窓に嬉しそうな子供の顔が見えました。これも満杯。写真で見るより、実際に見たノーズは予想以上に長い。私の乗った普通のグリーンは従来に比べて特に変わった印象もなし。もうこれ以上立派になりようがないからだと思うのですが、ヨーロッパの客車の内装に比べるとやはり配色が保守的な気がする。シートの色などはむしろ以前のMAXのほうが斬新で良かったように思う。

北陸新幹線に沸き立つ富山 [鉄道全般]

北陸新幹線開業を目前に控えた富山は熱気に溢れている。富山駅在来線は新幹線との連絡通路工事のため、まるで迷路のようになり、階段を上がったりおりたり、正面改札口にたどり着くのにウロウロし、トイレの場所もわからず時間を無駄に費やしているうち、やっとたどり着いた改札口はもう全部しまっていていくら探しても駅員の影すらない。私の乗車した「しらさぎ15号」の1号車は先頭車両で一番遠い距離にある。大きな荷物を持っているから改札口まで時間がかかるのだ。どうして最後の客が改札口にくるまで構内を確認して待てないのだろう。これが最終列車なのかもしれないがひどいではないか。まともな手段で外へ出ることができないから、荷物もろともしまっている改札口に体ごとぶっつけて強行突破。でもとがめる人もいない。切符は手元に残った。

かくしてこの旅行、いろいろあったものの、1年ぶりの富山市は土日とあって、あちこちで新幹線関連のイベントが開かれ、町はお祭りムード一色である。新しい新幹線の駅ができる、というのは東京にいると実感がわかないが、地方都市にとっては存亡に関わる重大事なのである。来年ももし富山に来ることがあるとすれば多分E7系、ということになるだろう。東京から2時間で着く。富山ー東京のANAも多分今回の帰京が乗り納めとなる。どうやら阿倍政権のイケイケムードで、新幹線は敦賀までの延長が取りざたされているが、私は金沢、せいぜい福井あたりが限度ではないかと思う。敦賀なら東海道周りで行った方が時間も早いし運賃も安い。一方の航空路は東京ー富山、東京ー小松の航空路は仙台や名古屋とおなじ運命をたどるのだろうか。さらに能登空港などは?
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